阿联酋飞地满天飞

从7月6日起,阿联酋东部的富查伊拉、沙迦等地降下大暴雨到特大暴雨,个别站点日雨量超过200毫米,相当于当地7月全月平均雨量的500倍,全年平均雨量的两倍,其极端性超过了去年我国郑州的720特大暴雨。

暴雨引发了严重的城市内涝,导致中东地区原油枢纽富查伊拉港一度完全停摆。除此之外,暴雨还波及了阿曼、卡塔尔、伊朗、沙特阿拉伯等国。

此次洪灾中的重灾区——富查伊拉和沙迦,其实是阿联酋内部众多酋长国中的两个。阿联酋的不同酋长国之间,由于利益纠纷,长期存在竞争甚至内斗。而内斗使得阿联酋的行政边界极为复杂,从而导致这个国家充斥着领地争端、重复建设、恶性竞争等内部混乱。

阿拉伯联合酋长国,顾名思义,是由几个早已存在的酋长国联合而成的联邦。这也是为何阿联酋的国家元首是总统,而非周边土豪国家中常见的国王、素丹或埃米尔。

阿联酋共有7个酋长国——阿布扎比、迪拜、沙迦、哈伊马角、富查伊拉、乌姆盖万以及阿治曼。

在阿联酋这七兄弟之中,领土面积最大的当属阿布扎比,占到了总面积的87%,其次则是名气远大于老大哥的二把手——迪拜,再次便是其余五个“小兄弟”了。

摊开阿联酋地图,便不难发现除阿布扎比与迪拜之外的其他五个小兄弟簇拥在阿联酋东北部,各自间的边境线犬牙交错,甚至还有领土被多重分割的情况——飞地鳞次栉比。

具体来讲,沙迦酋长国的领土主要靠着波斯湾,但若有沙迦羊倌一路往东,翻过属于哈伊马角酋长国的哈吉尔山区(Al-Hajar,意为岩石),来到阿曼湾边,便可发现自己又回到了沙迦酋长国的领土上。

除此之外,迪拜还有一块飞地在哈吉尔山脉深处。从迪拜塔下出发,要先后经过沙迦与哈伊马角两个酋长国的领土,才能再次见到这块飞地。

这些酋长国间的边界划分得如此复杂,在现代行政管理上并不是什么好事,很容易猜到是历史遗留的产物。

在阿联酋诞生之前,这些大大小小的酋长国便已存在了几个世纪,大都由一个部落(家族)世袭统治。这种统治方式和现代主权国家不同,在近代以前往往通过联姻、交易与战争等各种方式获得对土地的控制权,酋长们则常常把这些土地视为自己的私人财产,处理时具有较大的任意性。

而伴随复杂领土分割而来的便是一系列难题,如交通运输与公民权利的议题,成了这里的难事。这进一步引发了酋长国之间的矛盾乃至冲突。

为平息事态,酋长们学会了妥协,部分争议领土最后成了两国酋长国之间乃至一个酋长国和外国共同治理的领土。如沙迦与富查伊拉便在波斯湾边上有块共管地,而阿治曼则和阿联酋之外的阿曼素丹国共管哈吉尔山区深处的一块土地。

不得不说,两者的统治者都具有高瞻远瞩的特质,很早就意识到了依赖油气产业走不长远,必须早做打算。可英雄所见略同的结局,往往是英雄相争。多年来,两者为了摆脱对油气产业的依赖,在航运、航空乃至贸易等多重领域拼得火星四溅。

虽然迪拜拥有的油气资源逊于阿布扎比,但是迪拜酋长早在阿联酋成立之前便定下了发展计划,通过投资港口与机场等基础设施,早早地在波斯湾沿岸乃至中东建设起了航运与航空枢纽。

早在1975年,迪拜的拉希德深水港便已拥有35个泊位,水深达13米,可停靠当时世界上最大的集装箱船。四年后,更大的阿里山深水港又完工了,其整个港区面积达134平方千米(相当于半个新加坡的大小),泊位多达67个。

至于迪拜航空业,也和航运业一样蒸蒸日上。迪拜国际机场在1969年正式开张营业后多次进行改扩建,原先唯一一条简易沙土跑道被两条更长的沥青跑道所替代,塔台、机库与航站楼等配套设施也陆续拔地而起。

2004年,当时世界最大的航站楼——迪拜国际机场3号航站楼竣工,机场的吞吐量由此又有了显著的提升。

(图片:Belikova Oksana / Shutterstock)▼

由于迪拜国际机场起步早,同时期中东的其他机场的设施都没有其完善,其又占据绝佳的地理位置,因而诸多航空公司都将中东业务重心逐渐迁移至了迪拜国际机场。与此同时,迪拜王室投资成立的阿联酋航空公司也自1985年起作为阿联酋的国家航空公司蓬勃发展,其枢纽机场正是处在不断扩张中的迪拜国际机场。

如今,阿联酋航空不仅拥有世界上最大的空客A380机队,而且还是世界第三大航空公司。

至2014年,迪拜国际机场年旅客吞吐量突破了7000万大关,其创造的收入高达267亿美元,占迪拜GDP总量的27%,并为迪拜创造了50万个就业岗位。

(图片:Daniela Collins / Shutterstock)▼

这一切,老大哥阿布扎比都看在眼里,“为什么我的油气资源明明比迪拜多,发展成果却没迪拜那么亮眼呢?隔壁迪拜有的,我阿布扎比全都要!”

坐拥整个阿联酋95%石油与92%天然气的阿布扎比可谓是含着银汤匙出生的沙漠王子。在转型初期,阿布扎比完全不用像迪拜那样去向卡塔尔寻求启动资金,而是自己豪掷千金,推出看起来颇为脸熟的经济多样化计划——城市、航运、航空、贸易、文化……

阿布扎比的港口一口气连着修了三个,先是城区北面的扎耶德港。不过由于面积所限,1972年便投入使用的扎耶德港泊位数少于迪拜起初使用的拉希德深水港。此后,阿布扎比另觅出路,在城区东南的穆萨法又修了个深水港,在1998年完工后,此处还发展起了工业区,钢铁厂、造船厂与钻井平台厂等企业一应俱全。

野心勃勃的阿布扎比并不满足于此,又斥巨资兴建了第三个港口——哈利法港,该港口与迪拜阿里山港的直线公里。

在规划之时,哈利法港被视为阿布扎比乃至阿联酋的旗舰级深水港,可以停泊当时世界上最大的船舶,并具备处理阿联酋全国集装箱吞吐量的能力。在2012年完工之时,哈利法港拥有当时世界上9台最大的码头起重机,并配备了彼时中东地区唯一的半自动化集装箱处理系统,效率有明显提升。

尽管港口吞吐能力高达250万标准箱,但哈利法港当下每年的吞吐量只有150万标准箱。至于隔壁的迪拜,其凭借阿里山港与拉希德港,每年的吞吐量高达1480万标准箱,位列全球集装箱港前十名。

(图片:wikipedia-List of busiest container ports)▼

阿布扎比酋长当初为了击败迪拜而定下的“小目标”则是1500万标准箱,从现有成绩来看,这真的是天方夜谭了。没办法,谁让迪拜人先下的手呢?

航运领域挑战失败后,不甘心的阿布扎比另辟蹊径,搞起了航空业,对标迪拜国际机场,大兴土木,修起了阿布扎比国际机场。

与哈利法港对阿里山港一样,两座机场之间的直线公里都不到,比上海到杭州(176公里)还近。

虽然阿布扎比国际机场的基础设施建设并不差,几乎和迪拜国际机场平起平坐,但是自1982年投入使用以来,阿布扎比国际机场始终未能甩掉头上“阿联酋第二大机场”这顶帽子,客运流量与货运流量远远落后于起步更早的迪拜国际机场。

具体来看,2014年迪拜国际机场发送的乘客人次高达7000万人次,排名世界第六,而阿布扎比国际机场仅为1900万人次,前五十都进不了。

2003年,当时的阿布扎比王储哈利法·本·扎耶德·阿勒·阿勒纳哈扬(今阿联酋总统)发布王室敕令,创建阿提哈德航空公司,并将其定位为阿联酋的第二家国家航空公司(首家是迪拜的阿联酋航空公司)。

从创立伊始,阿提哈德航空就和阿布扎比王室的私产一样,钱是王室出的,管理层也多见王室成员。

然而这一烧却烧出了个无底洞。在2017年至2019年间,阿提哈德航空亏损了47亿美元,亏损主因是投资失败以及阿联酋航空以及卡塔尔航空等对手的竞争。而2020年情况则变得更加棘手了,新冠肺炎疫情的爆发使得全球航空业客运流量暴跌,阿提哈德航空恐将在亏损的无底洞里越陷越深……

(图片:Shashank Agarwal / Shutterstock)▼

尽管阿布扎比与迪拜都是为了摆脱对油气产业的依赖而重金投资其他产业,但是阿联酋内部如此之多的发展项目,从国家层面来看无疑是缺乏远见的。

英国《金融时报》曾刊文批评称,阿布扎比的港口与机场可说是部落酋长为了虚荣而一拍大腿忖出来的毫无战略意义的计划。这些投资项目是“阿联酋基础设施框架内的废物”,不仅在设计上极力山寨竞争对手,而且还浪费了大量的石油美元,而这些石油美元都是不可再生的。

在一个主权国家内部,两个成员打得不可开交,若是第三方外部势力入局,两者又要如何同仇敌忾地维护共同利益呢?

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